2 de outubro de 2026

PGFN abre nova negociação de débitos inscritos em Dívida Ativa do FGTS com descontos de até 100% sobre os juros, multas e encargos legais

A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) abriu uma nova oportunidade para negociação de débitos inscritos em Dívida Ativa do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e de Contribuições Sociais instituídas pela Lei Complementar nº 110/2001. As condições estão no Edital de Transação por Adesão PGDAU/PGFN/MF nº 12, de 29 de setembro de 2026.

A negociação permite descontos de até 70%, conforme a modalidade, o perfil do devedor e as condições previstas no edital. Ainda, é possível obter descontos de até 100% dos juros, multas e encargos legais. O objetivo é facilitar a regularização dos débitos, estimular a conformidade e contribuir para a preservação da atividade econômica e a recomposição dos direitos dos trabalhadores.

O período de adesão começa às 8h do dia 15 de outubro de 2026 e segue até as 19h do dia 29 de janeiro de 2027, conforme o horário de Brasília. A negociação será realizada exclusivamente pelo portal Regularize.

Quem pode negociar débitos do FGTS com a PGFN?

Podem ser incluídos na negociação os débitos inscritos em Dívida Ativa do FGTS e das Contribuições Sociais abrangidas pelo edital, desde que o valor consolidado seja igual ou inferior a R$ 45 milhões por sujeito passivo.

Na modalidade de transação de pequeno valor, destinada a pessoas físicas, microempreendedores individuais (MEI), microempresas (ME) e empresas de pequeno porte (EPP), a inscrição deverá ter ocorrido até 15 de outubro de 2025. Nas demais modalidades, serão elegíveis as inscrições realizadas até 17 de julho de 2026.

As condições variam conforme a capacidade de pagamento do devedor, o grau de recuperabilidade dos créditos, o porte da empresa e a existência de garantias.

Quais são os descontos para negociar a Dívida Ativa do FGTS?

O edital prevê diferentes alternativas para regularização dos débitos, conforme o enquadramento do contribuinte.

Modalidade

Condições previstas

Transação por capacidade de pagamento	Descontos de até 65% sobre o valor total de cada inscrição, conforme a capacidade de pagamento e os critérios aplicáveis.
Capacidade de pagamento para públicos específicos	Para pessoas físicas, MEI, ME, EPP e outras entidades expressamente previstas no edital, os descontos podem chegar a 70% sobre o valor total da inscrição.
Débitos considerados irrecuperáveis	Descontos de até 65%, podendo chegar a 70% para os públicos específicos previstos no edital.
Transação de pequeno valor das Contribuições Sociais	Transação de pequeno valor das Contribuições Sociais Para pessoas físicas, MEI, ME e EPP, com débitos de até 60 salários mínimos por inscrição, há possibilidade de desconto de até 50% à vista ou parcelamento com descontos entre 30% e 50%, conforme a quantidade de parcelas.
Débitos garantidos por seguro garantia ou carta fiança	Negociação sem descontos, com entrada de 30%, 40% ou 50% e saldo parcelado em até 6, 8 ou 12 prestações, respectivamente.

Como funciona o parcelamento dos débitos do FGTS?

Na modalidade por capacidade de pagamento, os débitos podem ser quitados à vista ou parcelados. Na regra geral, o saldo remanescente pode ser distribuído em até 108 prestações mensais, observadas as condições do edital. Para os públicos específicos contemplados, o prazo pode chegar a 133 prestações, respeitadas as regras aplicáveis.

Os descontos incidem sobre os encargos previstos no edital, não sendo permitida a redução dos valores de FGTS destinados aos trabalhadores. Ainda, o edital também não permite a utilização de créditos decorrentes de prejuízo fiscal e de base de cálculo negativa da CSLL.

É possível negociar apenas parte dos débitos?

Não. A adesão deverá abranger a totalidade das inscrições elegíveis, não sendo permitida a inclusão parcial dos débitos abrangidos pela negociação. Por outro

lado, é possível combinar diferentes modalidades, desde que sejam atendidos os requisitos de cada uma.

Empresas com negociação ativa de FGTS podem migrar?

Empresas que já possuem negociações ativas de débitos do FGTS no âmbito da Caixa Econômica Federal podem solicitar a migração para as modalidades previstas no edital, mediante requerimento no Regularize e apresentação dos documentos exigidos.

O que acontece se a empresa deixar de pagar o acordo?

A formalização do acordo também implica compromissos de regularidade, cumprimento das prestações e observância das obrigações previstas. O inadimplemento ou o descumprimento das condições estabelecidas pode levar à rescisão da transação, à perda dos benefícios concedidos e à retomada da cobrança dos débitos.

O que as transportadoras devem avaliar antes de negociar débitos do FGTS?

Para as transportadoras, a abertura dessa negociação representa uma oportunidade de avaliar a existência de débitos de FGTS e das Contribuições Sociais abrangidas pelo edital e verificar a possibilidade de regularização conforme as condições disponíveis.

Antes de aderir, é importante realizar analisar:

· O valor consolidado dos débitos;

· As datas de inscrição em dívida ativa;

· A capacidade de pagamento da empresa;

· Os compromissos financeiros decorrentes do parcelamento;

· Os efeitos da negociação sobre o fluxo de caixa; e

· A manutenção da regularidade das obrigações trabalhistas.

A equipe da Rumo Brasil pode apoiar a análise dos passivos abrangidos, a avaliação das condições de negociação e a definição de estratégias para regularização, considerando os critérios estabelecidos no edital e a realidade financeira de cada empresa.

Quer uma análise da sua empresa? Entre em contato com nosso time de especialistas.

30 de setembro de 2026

ANTT reajusta Piso Mínimo de Frete após alta do Diesel S10: nova tabela entra em vigor em 30 de setembro

A ANTT atualizou os valores do Piso mínimo de Frete para o transporte rodoviário de cargas após revisão do preço de referência do Diesel S10, utilizado no cálculo dos coeficientes.

A mudança foi estabelecida pela Portaria SUROC nº 22, de 28 de setembro de 2026, publicada no Diário Oficial da União em 29 de setembro. O reajuste dos coeficientes dos pisos mínimos está previsto no Anexo II da Resolução ANTT nº 5.867/2020.

Precisa calcular o Piso Mínimo de Frete? Acesse o Auditor PMF da Rumo Brasil e calcule gratuitamente e em segundos!

Novo preço do Diesel S10 altera cálculo do Piso Mínimo do Frete

A atualização considera o preço médio nacional do Diesel S10 de R$ 7,33 por litro, referente à semana de 20 a 26 de setembro de 2026. O novo valor substitui a referência anterior de R$ 6,97 por litro, utilizada na atualização realizada em julho de 2026.

Com a publicação da nova portaria, os coeficientes dos pisos mínimos passam a vigorar com os valores atualizados a partir de 30 de setembro de 2026.

O que muda na tabela de frete da ANTT?

A nova tabela contempla diferentes características das operações de transporte. Os valores são definidos de acordo com fatores como:

tipo de carga;

número de eixos;

distância percorrida; e

modalidade de contratação.

Os coeficientes estão organizados em quatro tabelas, que consideram a contratação da composição veicular ou apenas da unidade de tração, além das operações classificadas como de alto desempenho.

A atualização abrange diferentes categorias de carga, incluindo carga geral, frigorificada ou aquecida, conteinerizada, granéis sólidos e líquidos, neogranel, produtos perigosos e carga a granel pressurizada.

Portaria SUROC nº 22/2026 também atualiza Pcomb

Além da atualização dos coeficientes, a Portaria SUROC nº 22/2026 alterou a referência do Pcomb, que também passa a considerar o preço de mercado do Diesel S10 de R$ 7,33 por litro, conforme o período de apuração estabelecido.

Para empresas que contratam ou auditam fretes, a alteração exige atenção e atualização dos valores utilizados nas operações abrangidas pela Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.

Esse reajuste reforça a importância do acompanhamento das publicações da ANTT e dos parâmetros utilizados para o cálculo do Piso Mínimo de Frete, especialmente para empresas que realizam contratação, conferência e auditoria de fretes.

28 de setembro de 2026

Grandes embarcadores terceirizam 85% do transporte de cargas: desafios na gestão da cadeia logística

Transportadoras contratadas como terceiras movimentam 85% do volume de carga dos grandes embarcadores brasileiros. O dado é de uma pesquisa realizada em 2026 com mais de 100 empresas dos setores de indústria, varejo e agronegócio. A frota própria responde por 8% do volume transportado, enquanto caminhoneiros autônomos contratados diretamente representam 7%.

O levantamento mostra o peso das transportadoras na operação dos embarcadores. Quando a maior parte do transporte é terceirizada, a gestão logística depende da escolha e do acompanhamento dos parceiros, da disponibilidade de veículos, do controle de custos e da qualidade do serviço prestado.

O que a terceirização do transporte exige dos embarcadores?

A contratação de uma transportadora transfere a execução do transporte para empresas especializadas, mas não elimina os impactos que eventuais falhas podem trazer para o embarcador. Atrasos, indisponibilidade de veículos, aumento do custo do frete e problemas na operação podem afetar diretamente a produção, os estoques e o atendimento ao cliente.

Quando consideramos os desafios relacionados à disponibilidade de motoristas e à idade da frota brasileira, a terceirização tem um peso ainda maior. Em períodos de maior demanda, a capacidade disponível pode se tornar um fator crítico para a continuidade das operações. Por isso, a contratação de transporte deixa de estar baseada exclusivamente no menor preço.

Piso Mínimo de Frete pressiona os custos da cadeia logística

A pesquisa também aponta que 55% das grandes empresas embarcadoras aumentaram seus gastos com frete rodoviário especificamente em razão da regulamentação do Piso Mínimo do Frete. Outros 9% registraram aumento por fatores diferentes e 35% não identificaram elevação.

Para o Transporte Rodoviário de Cargas, esse cenário reforça a importância de uma gestão cada vez mais estruturada dos custos e da conformidade das operações.

O que os dados significam para as transportadoras?

A elevada participação das transportadoras na movimentação das cargas aponta que a eficiência do embarcador está diretamente relacionada à capacidade de sua rede de fornecedores. Para as transportadoras, esse ambiente representa uma oportunidade de ampliar sua participação na cadeia logística, mas exige maior controle sobre custos, capacidade operacional, documentação, obrigações regulatórias e qualidade do serviço.

Os 7% correspondentes à contratação direta de caminhoneiros autônomos devem ser lidos com cuidado pois o percentual pode não representar, necessariamente, toda a participação desses profissionais na movimentação das cargas dos grandes embarcadores. Parte dos autônomos pode atuar como terceiro das próprias transportadoras contratadas, permanecendo, portanto, inserida em uma etapa posterior da cadeia de prestação do serviço.

O levantamento demonstra, assim, que os grandes embarcadores mantêm uma participação cada vez menor na operação direta dos veículos, enquanto aumentam sua dependência de uma rede de transportadores capaz de garantir capacidade, previsibilidade e cumprimento das exigências operacionais e regulatórias.

Para o TRC, esse movimento reforça a importância da gestão de custos, monitoramento das operações, conformidade com o Piso Mínimo de Frete e governança da cadeia de transporte, especialmente em um cenário de pressão por eficiência e aumento da complexidade regulatória.

24 de setembro de 2026

Resolução ANTT nº 6.090/2026: o que muda no CIOT e qual é o prazo para adaptar os sistemas

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estabeleceu 18 de setembro de 2026 como marco para a obrigatoriedade do registro das operações de transporte rodoviário remunerado de cargas por meio do CIOT. A regulamentação, publicada na Resolução nº 6.090, também trata da transição das regras atuais para os novos procedimentos previstos na Lei nº 15.485/2026.

Para transportadoras e contratantes de fretes, o ponto central é distinguir o registro da operação, que já é exigido, das novas funcionalidades que ainda dependem de implementação.

O que muda no registro das operações pelo CIOT?

A regulamentação determina que toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas seja previamente registrada e formalizada por meio do CIOT, o Código Identificador da Operação de Transporte. O registro deve apresentar informações sobre:

contratante, contratado e eventual subcontratado;

carga, origem e destino;

valor do frete contratado, observado o piso mínimo aplicável;

valor a ser quitado, forma e prazo de pagamento.

A regulamentação não interrompe nem suspende os procedimentos que já estavam previstos pela ANTT. Permanecem aplicáveis, desde que compatíveis com a legislação de 2026, as regras da Resolução ANTT nº 5.862/2019, os atos complementares, as habilitações, as especificações técnicas e as regras de validação utilizadas para o cadastramento das operações e geração do CIOT.

Qual a relação entre CIOT e MDF-e?

A legislação determina que o CIOT seja informado e vinculado ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), preferencialmente de maneira integrada e concomitante à emissão do documento fiscal.

Por isso, as empresas precisam conferir se as informações da contratação do frete estão consistentes com as informadas no CIOT e MDF-e. Divergências entre valores, participantes ou características da operação podem dificultar o registro e aumentar a exposição a questionamentos em eventuais fiscalizações.

O prazo de 60 dias vale para todas as obrigações?

Conforme a regulamentação descrita, obrigações que dependam de desenvolvimento tecnológico, integração entre sistemas, adequações cadastrais, habilitação ou definição de procedimento operacional estarão sujeiras ao respectivo ato de implementação.

Quanto a alteração tiver impacto operacional relevante, deverá ser assegurado prazo mínimo de 60 dias para adaptação.

Esse prazo, no entanto, não deve ser interpretado como adiamento geral da obrigação de registrar as operações pelo CIOT, já que a resolução preserva a validade dos registros, habilitações, autorizações, credenciamentos, integrações, sistemas e procedimentos relacionados ao CIOT constituídos antes da publicação da Lei nº 15.485/2026. Esses instrumentos permanecerão válidos até sua adaptação, substituição, renovação ou encerramento.

Como o CIOT se relaciona à fiscalização do Piso Mínimo do Frete?

A nova sistemática reforça o papel do CIOT como instrumento de controle do cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. A Lei nº 15.485/2026 prevê que a ANTT adote mecanismos capazes de impedir a geração do CIOT quando a contratação estiver em desacordo com o piso mínimo aplicável ou quando faltarem informações exigidas.

O descumprimento das regras está sujeito a sanções financeiras e administrativas. A legislação prevê, entre outras medidas, multa de R$ 10.500,00 pelo descumprimento da obrigação de registro, sem prejuízo da indenização ao transportador quando caracterizado pagamento inferior ao piso mínimo aplicável.

O que as transportadoras devem revisar agora?

Para reduzir inconsistências no registro dos fretes, vale revisar:

processos de contratação e registro das viagens;

parametrização dos sistemas;

conferência das informações utilizadas na emissão do CIOT e do MDF-e.

A integração entre esses dados passa a ter relevância ainda maior para evitar inconsistências, bloqueios na geração do CIOT e exposição a penalidades.

Nesse cenário, as empresas devem acompanhar a implementação das novas funcionalidades pela ANTT e revisar seus processos de compliance, controles de frete, integrações sistêmicas e mecanismos de auditoria, garantindo que o valor contratado esteja de acordo com o piso mínimo vigente e que as informações da operação estejam corretamente registradas e integradas à documentação fiscal.

23 de setembro de 2026

Cooperativas já podem optar pelo regime específico de IBS e CBS para 2027

A Receita Federal do Brasil (RFB) e o Comitê Gestor do IBS (CGIBS) disponibilizaram a funcionalidade para que as sociedades cooperativas façam a opção pelo regime específico do IBS e da CBS, previsto na Reforma Tributária sobre o Consumo.

A adesão é facultativa e, nas operações expressamente previstas na legislação, pode resultar na aplicação de alíquotas zero de IBS e CBS.

Para que a opção produza efeitos a partir de 1º de janeiro de 2027, o procedimento deve ser realizado entre 1º de setembro e 31 de outubro de 2026.

Quais cooperativas podem optar pelo regime específico?

O enquadramento está destinado às cooperativas que atendam aos requisitos estabelecidos no art. 271 da Lei Complementar nº 214/2025 e a formalização da opção não se limita ao registro da escolha: a cooperativa deve cumprir duas etapas obrigatórias:

1. Registrar a opção pelo regime específico de IBS e CBS no Portal da Reforma Tributária sobre o Consumo;

2. Enviar a relação de associados, contendo a identificação dos cooperados e suas respectivas datas de admissão.

O envio da relação de associados é indispensável para a conclusão do procedimento. Portanto, apenas registrar a opção no sistema não é suficiente para efetivar o enquadramento.

Para acessar a funcionalidade, a cooperativa deve: Entrar no Portal de Serviços da Receita Federal e acessar: Negócios → Regimes de Tributação → Outros Regimes → Enviar Arquivos de Dados

Qual é o prazo para a opção em 2027?

A cooperativa deve concluir todas as etapas até 31 de outubro de 2026 para que o regime específico de IBS e CBS produza efeitos a partir de 1º de janeiro de 2027.

A opção também poderá ser cancelada até o encerramento desse prazo. Nesse caso, a cooperativa deixará de ser enquadrada no regime específico para o ano-calendário de 2027.

Caso não realize a adesão dentro da janela atual, a cooperativa poderá fazer a opção em futuros períodos anuais, previstos para setembro e outubro, com efeitos a partir do ano-calendário seguinte.

Quais impactos devem ser avaliados pelas cooperativas?

Embora o regime possa resultar na redução a zero das alíquotas de IBS e CBS em determinadas operações, a adesão não deve ser analisada apenas sob a perspectiva da alíquota.

O enquadramento pode produzir efeitos sobre diferentes aspectos da operação, como:

· aproveitamento de créditos de IBS e CBS;

· geração ou acúmulo de créditos tributários;

· fluxo de caixa;

· formação de preços;

· relacionamento com fornecedores e clientes;

· operações realizadas com os cooperados;

· planejamento tributário e operacional;

· controles fiscais e obrigações acessórias.

Essa avaliação é especialmente importante diante da sistemática de não cumulatividade do IBS e da CBS. Dependendo da estrutura da operação e da posição ocupada pela cooperativa na cadeia econômica, a escolha pelo regime específico pode afetar tanto a tributação própria quanto a apropriação de créditos pelos demais participantes.

Como o regime de IBS e CBS pode afetar as cooperativas de transporte?

No Transporte Rodoviário de Cargas, a mudança merece atenção especial das cooperativas que prestam serviços de transporte ou possuem transportadores entre os seus cooperados.

A opção pelo regime específico de IBS e CBS pode repercutir em aspectos como:

· formação do preço dos fretes;

· aproveitamento de créditos tributários;

· fluxo de caixa da cooperativa;

· repasses e operações com os cooperados;

· contratos com embarcadores e demais clientes;

· relacionamento entre cooperativa, cooperados e integrantes da cadeia logística;

· parametrização de sistemas fiscais e operacionais.

Antes de realizar a opção, é importante analisar o modelo operacional da cooperativa, os tipos de operação realizados e os possíveis efeitos da nova sistemática sobre clientes e cooperados.

O que as cooperativas devem fazer agora?

As cooperativas interessadas no regime específico de IBS e CBS para 2027 devem utilizar o período até 31 de outubro de 2026 para:

· verificar se atendem aos requisitos legais;

· simular os impactos financeiros e tributários da opção;

· analisar os efeitos sobre créditos, preços e fluxo de caixa;

· revisar os processos e sistemas necessários;

· organizar e validar a relação de associados;

· comparar o regime específico com a tributação aplicável fora dele;

· formalizar a opção e transmitir a documentação dentro do prazo.

21 de setembro de 2026

ANTT suspendeu o RNTRC: e agora? A nova fiscalização do piso mínimo pode ser apenas o começo

Da criação do Piso Mínimo do Frete à suspensão do RNTRC: o setor entra em uma nova fase de fiscalização, responsabilização e risco operacional

A discussão sobre o Piso Mínimo do Frete entrou em uma nova fase. O que começou em 2018, em meio à paralisação nacional dos caminhoneiros, evoluiu para uma política regulatória permanente e, agora, ganha mecanismos capazes de interferir diretamente na continuidade das operações de transporte.

Relembre o contexto da criação do Piso Mínimo de Frete

Em 2018, após a greve dos caminhoneiros que paralisou o transporte rodoviário de cargas no país, o Governo Federal editou a Medida Provisória nº 832/2018, posteriormente convertida na Lei nº 13.703/2018, instituindo a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. A legislação atribuiu à ANTT a definição dos pisos mínimos, considerando, entre outros fatores, distância, número de eixos e custos operacionais.

Desde então, o tema passou a ser objeto de intenso debate jurídico e econômico. A constitucionalidade da política está sendo discutida no Supremo Tribunal Federal, especialmente na ADI 5.956, proposta em 2018 e relatada pelo ministro Luiz Fux. O processo continua em tramitação e registrou novas movimentações em 2026, inclusive manifestações e pedidos de ingresso de entidades como amicus curiae.

Enquanto o STF não encerra a discussão de mérito, entretanto, a fiscalização continua avançando.

O que mudou agora?

A publicação da Medida Provisória nº 1.343/2026, posteriormente convertida na Lei nº 15.485/2026, e das Resoluções ANTT nº 6.077/2026 e nº 6.078/2026 trouxe uma mudança significativa na forma de controle e fiscalização das operações de transporte rodoviário de cargas.

O modelo passou de uma fiscalização predominantemente posterior para um sistema de controle preventivo e rastreável, com utilização do CIOT, integração com o MDF-e e cruzamento de informações da operação.

O CIOT passa a funcionar como um verdadeiro filtro regulatório, de modo que operações em desacordo com o piso mínimo podem ser impedidas antes mesmo de sua realização.

Com esse novo modelo de controle em vigor, a ANTT passa a contar com instrumentos para identificar, autuar e adotar medidas administrativas contra empresas que descumpram reiteradamente o Piso Mínimo do Frete. Entre essas medidas está a suspensão cautelar do RNTRC, prevista para situações de reiteração da conduta.

E essa nova etapa da fiscalização já começou a produzir efeitos concretos: em 15 de setembro de 2026, a Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros (SUFIS) publicou decisões determinando a suspensão cautelar do RNTRC de algumas transportadoras em razão do descumprimento reiterado do piso mínimo.

As suspensões foram estabelecidas pelo prazo de 30 dias e passam a produzir efeitos após 72 horas da sua publicação.

O movimento sinaliza a passagem de um modelo baseado na criação e regulamentação dos mecanismos de controle para uma fase de aplicação efetiva das medidas fiscalizatórias, ampliando o impacto do descumprimento do piso sobre a continuidade das operações.

Isso muda a forma como o mercado reage à fiscalização. A pergunta deixa de ser apenas “Qual será o valor da multa?” e passa a ser “Minha transportadora poderá continuar operando?”.

Tive meu RNTRC suspenso. E agora?

A nova regulamentação prevê a possibilidade de suspensão cautelar do RNTRC para o transportador rodoviário remunerado de cargas que, de forma reiterada, contratar fretes abaixo do piso mínimo.

A prática reiterada é caracterizada pela ocorrência de mais de quatro autuações em seis meses, observados os critérios previstos na regulamentação. A suspensão cautelar pode variar de 5 a 30 dias, conforme o montante acumulado das multas.

E aqui está o ponto que merece atenção: a suspensão do RNTRC não representa simplesmente uma penalidade financeira. Ela interfere diretamente na capacidade de exercício da atividade de transporte.

Ou seja, a transportadora deixa de enfrentar apenas um problema administrativo e passa a enfrentar um problema operacional. E a escalada não termina necessariamente na primeira suspensão.

Em caso de reincidência, após decisão administrativa definitiva, a suspensão pode chegar a 45 dias. Em uma nova reincidência, poderá ocorrer o cancelamento do RNTRC, com impedimento do exercício da atividade por até dois anos.

E essa suspensão pode indicar uma fiscalização ainda mais rigorosa?

Essa é uma das questões que o mercado precisa começar a discutir. A estrutura criada pela nova regulamentação não atinge somente a transportadora. O modelo amplia a responsabilização para contratantes, embarcadores, intermediadores e plataformas digitais, além de prever consequências específicas para diferentes agentes da cadeia.

Para contratantes e embarcadores, o parecer jurídico aponta multas que podem variar de R$ 1 milhão a R$ 10 milhões por infração, além da possibilidade de suspensão do direito de contratar transporte rodoviário de cargas em determinadas situações.

Também há previsão de responsabilização de administradores e controladores em determinadas hipóteses, inclusive com possibilidade de desconsideração da personalidade jurídica quando presentes os requisitos previstos na norma.

Portanto, a fiscalização não está olhando somente para o caminhão que realizou o transporte, mas para toda a cadeia logística que participa da formação, contratação, intermediação e registro do frete.

O mercado pode parar?

Essa é uma possibilidade que precisa ser analisada com cautela. Não significa afirmar que haverá uma paralisação generalizada do transporte. Mas o novo modelo cria um cenário no qual a suspensão ou o cancelamento do RNTRC de empresas pode produzir impactos operacionais relevantes, especialmente se houver concentração de autuações e bloqueios.

O próprio parecer técnico da Rumo aponta que a falta de adequação pode resultar não apenas em multas, mas na interrupção das atividades empresariais.

Imagine uma cadeia em que:

· A transportadora não pode operar;

· O contratante não consegue contratar regularmente;

· O CIOT não é emitido porque o valor está abaixo do piso;

· O MDF-e precisa estar vinculado ao CIOT;

· E os sistemas passam a cruzar essas informações.

O problema deixa de ser isolado.

Uma irregularidade pode desencadear uma reação em cadeia, com impactos financeiros e operacionais. É justamente por isso que a discussão sobre o Piso Mínimo do Frete deixa de ser exclusivamente jurídica ou regulatória e passa a ser também uma questão de continuidade operacional da logística do país.

Para Rafael Brito, CEO da Rumo Brasil, o que aconteceu no dia 15 de setembro levanta questões importantes sobre o futuro da logística. “Afinal, se parte significativa dos transportadores deixar de operar, o Brasil pode parar. E se amanhã o RNTRC de mais transportadores for suspenso? Esta não é uma hipótese que o setor deveria ignorar”.

“O mercado precisa entender que a fiscalização do Piso Mínimo mudou de patamar. Não estamos falando mais apenas de uma autuação ou de uma multa. Quando o RNTRC entra em risco, estamos falando da própria capacidade de uma empresa continuar trabalhando”, completa.

O principal alerta para o setor é que as empresas não devem esperar a fiscalização chegar para descobrir se estão adequadas.

A combinação entre CIOT, MDF-e, documentos fiscais, contratos e comprovantes de pagamento cria uma estrutura muito mais ampla de rastreabilidade das operações. O posicionamento jurídico da Rumo Brasil confirma que esses elementos podem ser utilizados na apuração das infrações relacionadas ao piso mínimo.

“O que estamos vendo agora pode ser apenas a primeira etapa de uma fiscalização muito mais estruturada. A transportadora precisa saber quanto está pagando, por que está pagando e se aquela operação está efetivamente enquadrada no piso aplicável”, explica Brito.

Sob a perspectiva jurídica, a discussão ganha ainda mais complexidade porque o Piso Mínimo do Frete continua inserido em um cenário de controvérsia constitucional no STF.

A ADI 5.956 questiona a própria política instituída pela Lei nº 13.703/2018. O histórico do processo demonstra que o STF já adotou medidas para evitar decisões conflitantes sobre a matéria e

determinou a suspensão de processos que discutam a aplicação da legislação até o julgamento de mérito da ação. Em 2026, decisões do Tribunal continuam fazendo referência à ADI 5.956.

Maria Soares, Diretora Jurídica da Rumo Brasil, avalia que “o ponto central, neste momento, é separar duas discussões: uma é a validade e a constitucionalidade da política de piso mínimo, que permanece submetida à apreciação do Supremo; outra é a atuação administrativa da ANTT dentro do marco regulatório atualmente vigente. Enquanto não houver uma decisão definitiva do STF que altere esse cenário, as empresas precisam considerar as normas atualmente vigentes e avaliar individualmente as autuações, notificações e medidas administrativas que eventualmente sejam aplicadas.”

Essa distinção é importante porque o eventual julgamento do STF poderá redefinir os contornos jurídicos da política, mas não significa que todas as consequências administrativas existentes desaparecerão automaticamente. Cada situação deverá ser analisada de acordo com a decisão que vier a ser proferida e seus efeitos.

O que fazer se o RNTRC for suspenso?

Essa talvez seja a pergunta mais importante para as transportadoras neste momento. A resposta não começa no momento da suspensão. Ela começa antes da autuação. O novo cenário exige que transportadoras e contratantes tenham capacidade de identificar preventivamente:

Frete contratado → Piso aplicável → CIOT → MDF-e → documentação fiscal → pagamento → histórico de autuações

A recomendação é a adoção de controles internos, revisão dos contratos, verificação dos valores contratados, emissão correta do CIOT e monitoramento das autuações para evitar reincidência.

A nova realidade do TRC

O que começou em 2018 como uma resposta a uma crise que paralisou o transporte brasileiro transformou-se, ao longo dos anos, em uma política regulatória com mecanismos cada vez mais sofisticados de fiscalização.

Agora, com o avanço da integração entre CIOT, MDF-e e bases de fiscalização, o setor entra em uma nova etapa na qual não basta apenas saber quanto custa descumprir o Piso Mínimo. É necessário entender quanto ele pode custar para uma transportadora ficar impedida de operar, e enquanto a discussão constitucional permanece no STF, o mercado precisa conviver com duas realidades simultâneas: a controvérsia jurídica sobre a política e, ao mesmo tempo, a intensificação concreta da fiscalização pela ANTT.

O RNTRC suspenso pode ser apenas o primeiro sinal de que o risco regulatório no TRC deixou de ser um problema futuro e passou a ser uma questão de gestão diária.